Putusan Mahkamah Agung (MA) No. 37 P/HUM/2017, 20 Juni 2017, membatalkan sejumlah pasal Peraturan Menteri Perhubungan No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek. Putusan itu justru menimbulkan kekosongan hukum bagi operasional taksi online.
Dengan begitu, keberadaan taksi online menjadi ilegal. Oleh karena ilegal, status taksi online sama dengan angkutan omprengan plat hitam. Taksi online bisa dirazia karena bertentangan dengan UU No. 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (UU LLAJ).
Mereka yang mencermati perkembangan transportasi di negeri ini dapat melihat sejumlah kejanggalan dalam putusan MA tersebut.
Pertama, pertimbangan majelis hakim bahwa angkutan sewa khusus berbasis aplikasi online merupakan konsekuensi logis dari perkembangan teknologi informasi dalam moda transportasi yang menawarkan pelayanan yang lebih baik, jaminan keamanan perjalanan, dengan harga yang relatif murah dan tepat waktu, tidaklah sepenuhnya benar.
Terbukti, kasus-kasus tindak kejahatan di taksi online juga muncul, seperti kasus percobaan perkosaan terhadap penumpang taksi online di Sulawesi Selatan (Juli 2017). Dari segi ketepatan waktu, tidak ada jaminan bahwa taksi online lebih tepat waktu selama melewati jalan yang sama dengan yang dilewati oleh taksi plat kuning.
Demikian pula dari segi tarif, yang dikatakan lebih murah, juga tidak selalu benar. Pada jam-jam sibuk, tarif taksi online bisa lebih mahal dibandingkan taksi plat kuning.
Jadi, putusan MA tersebut sama sekali tidak didasarkan pada realitas sosiologis, melainkan hanya didasarkan pada asumsi-asumsi yang dibangun oleh perusahaan aplikasi.
Kedua, pertimbangan bahwa kehadiran angkutan sewa khusus telah berhasil mengubah bentuk pasar dari monopoli ke persaingan pasar yang kompetitif, dengan memanfaatkan keunggulan pada sisi teknologi untuk bermitra dengan masyarakat pengusaha mikro dan kecil dengan konsep sharing economy yang saling menguntungkan dengan mengedepankan asas kekeluargaan sebagaimana amanat Pasal 33 ayat (1) Undang-Undang Dasar Negara RI Tahun 1945, juga merupakan pertimbangan yang menyesatkan.
Angkutan online ini justru membentuk monopoli baru, dengan memperalat warga -baik pemilik kendaraan atau pengemudi- yang tidak memiliki kesadaran kritis. Pemegang kendali angkutan online hanyalah Uber, Grab, dan Go-Car saja. Sementara operator plat kuning di Jakarta saja saat ini berjumlah lebih dari sepuluh operator; belum lagi di beberapa kota lain, yang memiliki operator taksi lokal masing-masing.
Para pemilik kendaraan dan maupun pengemudi angkutan online hanyalah buruh yang mengusahakan moda produksinya sendiri namun tidak memiliki kedaulatan apa pun. Sharing economy adalah konsep pemberdayaan unutilized assets untuk memberikan penghasilan tambahan. Sedangkan yang terjadi pada taksi online saat ini adalah masyarakat berinvestasi sendiri untuk membeli mobil dan menjadi pengemudi sebagai penghasilan utama (full time employment), namun mereka tidak memiliki kendaulatan sama sekali.
Mereka tidak memiliki kuasa menentukan tarif atas jasa yang mereka berikan. Bahkan kelangsungan mereka tetap bisa beroperasi atau tidak pun amat tergantung pada perusahaan aplikasi melalui performance yang diberikan oleh perusahaan aplikasi.
Mereka sewaktu-waktu bisa dipecat jika tidak sesuai dengan prosedur operasional standar, tapi mereka memiliki kewajiban membayar komisi kepada perusahaan aplikasi. Tidak jauh berbeda dengan operasional angkutan regular yang harus membayar calo yang teriak-teriak mencari penumpang, yang membedakannya hanya soal teknologinya saja.
Sistem bonus yang diberikan kepada pengemudi taksi online untuk mencapai target tertentu sesungguhnya tidak ada bedanya dengan sistem perusahaan taksi plat kuning yang memberikan bonus kepada pengemudi yang mencapai atau melebihi target setoran. Bedanya, pada perusahaan taksi plat kuning, semua kerugian dari usaha ditanggung oleh pengusaha; sedangkan pada taksi online, semua kerugian yang terjadi akibat operasional kendaraan ditanggung oleh pemilik mobil/pengemudi.
Dengan kata lain, sama sekali tidaklah tepat mempersepsikan hal tersebut sebagai konsep sharing economy. Justru lebih tepat mempersepsikannya dengan apa yang sering dikutip oleh Bung Karno muda: exploitation de l'homme par l'homme (eksploitasi, penindasan, dan penghisapan oleh manusia yang lain), bahkan exploitation de nation par nation (penindasan sebuah bangsa oleh bangsa yang lain). Hanya karena tidak kritis saja, masyarakat kita tidak mempersoalkan masalah tersebut.
Ketiga, yang cukup mengherankan dan sekaligus menyesatkan adalah pertimbangan hakim MA yang menjadikan Pasal 3, Pasal 4, Pasal 5 dan Pasal 7 Undang-Undang Nomor 20 Tahun 2008 tentang Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UU UMKM) sebagai dasar untuk memutus perkara Peraturan Menteri Perhubungan No. 26/2017. Padahal, peraturan tersebut adalah Peraturan Menteri Perhubungan mengenai angkutan umum tidak dalam trayek, yang pembuatannya didasarkan pada UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) serta Peraturan Pemerintah No. 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan.
Di sini berlaku prinsip lex specialis derogate legi generali, yaitu asas penafsiran hukum yang menyatakan bahwa hukum yang bersifat khusus (lex specialis) mengesampingkan hukum yang bersifat umum (lex generalis). UU LLAJ merupakan UU lex specialis untuk mengatur masalah lalu lintas angkutan jalan, sehingga sangat tidak masuk akal bila putusan terhadap keberadaan Permen Perhubungan No. 26/2017 didasarkan pada UU UMKM.
Sesuai dengan pasal 139 UU LLAJ, pengusahaan angkutan umum diselenggarakan oleh badan hukum, baik itu BUMN, BUMN, PT, Koperasi, maupun lainnya. Pasal 139 tersebut telah diuji di Mahkamah Konstitusi (MK) juga oleh sejumlah warga yang mengaku sebagai pengemudi angkutan online, dan putusan MK No. 78/ PUU-XIV/2016 memperkuat bunyi pasal 139 UU LLAJ tersebut.
Ini artinya, UMKM yang berusaha dan akan menjalankan usahanya di bidang angkutan umum tetap harus tunduk pada pengaturan dalam UU LLAJ dan PP 74/2014. Dengan berbadan hukum, jika terjadi sengketa, mekanisme penyelesaiannya menjadi lebih jelas. Bukan hanya memberikan kepastian hukum, keharusan berbadan hukum bagi penyedia jasa angkutan umum juga memberikan perlindungan dari berbagai aspek serta menjamin hak konstitusional bagi pengemudi, penyedia jasa, dan konsumen.
Butir putusan MK No. 78/ PUUXIV/2016 itu juga menyebutkan bahwa perusahaan aplikasi penyedia jasa angkutan umum harus didukung oleh perusahaan angkutan umum dengan kendaraan bermotor umum yang juga berbadan hukum. Artinya, perusahaan aplikasi harus bermitra dengan perusahaan angkutan umum -bukan Perorangan- dan kendaraannya pun harus atas nama badan hukum.
Bagaimana bisa Putusan MA ini bertentangan dengan Putusan MK?
Keempat, putusan hakim MA yang membatalkan aturan mengenai tarif batas bawah dan atas serta kuota -dengan alasan bertentangan dengan Pasal 183 ayat (2) UU LLAJ- sebetulnya juga kurang tepat. Pasal 183 tersebut mengatur penentuan tarif antara konsumen dan perusahaan angkutan umum; bukan perorangan, sebagaimana Pemohon Uji Material Permen Perhubungan 26/2017 ini.
Kecuali itu, secara sosiologis, munculnya pembatasan tarif batas bawah dan atas itu justru datang dari para pengemudi taksi online saat sosialisasi draf Permen Perhubungan No. 26/2017 dengan alasan akan terjadi perang tarif antar perusahaan aplikasi yang dampaknya menyulitkan pengemudi di lapangan. Tarif batas bawah dimaksudkan untuk melindungi operator dan menghindari terjadinya predatory pricing. Sedangkan tarif batas atas untuk melindungi konsumen.
Masalah kuota perlu diatur. Kalau tidak diatur, akan terjadi kelebihan supply yang dapat mengakibatkan persaingan tidak sehat.
Entah siapa yang dilindungi oleh putusan MA tersebut. Yang pasti, seluruh pertimbangan dalam putusan MA itu sama dengan argumen-argumen yang dibangun oleh para perusahaan aplikasi selama ini.
Di satu sisi, putusan MA No. 37 P/HUM/2017 yang membatalkan sejumlah pasal yang mengatur tentang keberadaan angkutan online ini menimbulkan kekosongan hukum untuk keberadaan taksi online. Di sisi lain, menimbulkan kegamangan kepada regulator untuk membuat aturan baru: untuk apa buat aturan kalau pada akhirnya ditolak?
Komisi Yudisial semestinya mengevaluasi kinerja para hakim MA yang memutus perkara ini mengingat dasar pertimbangan mereka bukan UU LLAJ yang lex specialis, tapi UU UMKM.
Darmaningtyas, aktivis transportasi dari INSTRAN (Inisiatif Strategis untuk Transportasi) di Jakarta.
Sumber : Beritagar.id, Senin 28 Agustus 2017
https://beritagar.id/artikel/telatah/angkutan-online-paska-putusan-mahkamah-agung
Komentar
Posting Komentar